„Bahn-Infarkt“ durch-Stuttgart 21

Das Aktionsbündnis Stuttgart 21 ließ in einer Studie klären, welche Folgen ein Störungsfall in einem der S21-Tunnels haben wird. Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses und Kandidat der SÖS zur nächsten Gemeinderatswahl fasst die Ergebnisse der Studie der Experten Vieregg-Rößler zusammen.

Dass Stuttgart 21 mit dem zu bewältigenden Bahnverkehr völlig überfordert ist, weiß inzwischen jeder, der’s wissen will. Dass das aber im Störungsfall noch viel schlimmer ist, das hat nun eine Studie gezeigt. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat nämlich beim Mitgründer der Firma Vieregg-Rößler, dem Verkehrsberater Karlheinz Rößler eine Studie in Auftrag gegeben mit der Frage: Was würde eigentlich konkret passieren, wenn mal ein Zug in einem der Tunnels oder im Tiefbahnhof aus irgendeinem Grund stehen bliebe – vorausgesetzt, das Projekt ginge wie geplant in Betrieb? Diese Studie von Karlheinz Rößler und seinem Co-Autor Klaus Wößner von den Ingenieuren22 hat inzwischen ein ziemliches Medien-Echo – auch bei SWR und Stuttgarter Zeitung – hervorgerufen. Die wichtigsten Ergebnisse in aller Kürze:

Engpass Fildertunnel

Wenn im Fildertunnel nur eine Röhre durch einen stehen gebliebenen Zug blockiert wäre, blieben von den geplanten 21 Zügen pro Stunde nur noch 9 bis 10 übrig, also weniger als die Hälfte. Der Rest müsste über Esslingen umgeleitet werden oder ganz ausfallen.

Esslingen „heimlicher Hauptbahnhof“

Umleiten von Fernzügen hieße: Sie würden am Hauptbahnhof – z.B. über die „Schusterbahn“ – vorbeigeführt und könnten erst in Esslingen halten, weil das der erste Bahnhof nach Stuttgart mit ausreichend langen Bahnsteigen ist. Weil das vermutlich recht häufig der Fall sein würde, haben die Autoren der Studie deshalb schon von Esslingen, als dem „heimlichen Hauptbahnhof“ gesprochen. Allerdings sind die Gleise von Esslingen über Plochingen nach Wendlingen ohnehin schon sehr stark befahren. Deshalb würde das Umleiten über diese Strecke zusätzlich zu Staus und weiteren Verspätungen führen.

Im Störungsfall meist beide Röhren blockiert

Eigentlich dürfte aus Sicherheitsgründen zur gleichen Zeit immer nur ein Zug entweder in der einen oder in der anderen der beiden Röhren fahren. Denn durch die von der Störung betroffene Röhre müssten ja die Rettungsfahrzeuge kommen können, ohne dass ihnen ein nachfolgender Zug im Weg steht. Und die jeweils andere Röhre soll ja z.B. im Brandfall eine sichere Fluchtmöglichkeit darstellen, in der die Flüchtenden nicht auf durchfahrende Züge treffen. Das bedeutet, im Störungsfall wäre oft gar nicht nur eine der beiden Röhren blockiert, sondern beide.

Gäubahn-Anschluss dauerhaft nötig

Wären aber beide Röhren im Fildertunnel blockiert, wäre u.a. die Gäubahn komplett von Stuttgart abgeschnitten. Und übrigens weitgehend auch der Flughafen, weil die Züge im Flughafenbahnhof nicht wenden können und deshalb den nachfolgenden im Wege wären. Vernünftige Umleitungsmöglichkeiten für die Gäubahn gäbe es nicht, weder mit noch ohne Pfaffensteigtunnel.

Das heißt: Unsere Forderung „keine Abhängung der transnationalen Gäubahnstrecke vom Stuttgarter Kopfbahnhof“ ist nicht nur für den täglichen Betrieb unverzichtbar, sondern genauso oder noch mehr für den Störungsfall.

21 Ursachen für Störungen

An Ursachen für solche Störungsfälle hat die Studie allein 21 aufgelistet: von einer Person im Gleisbereich über eine Bombendrohung, einen technischen Schaden bis zu Brandentwicklung oder wochen- oder monatelangen Sperrungen wegen Reparaturen, die wegen des quellenden Anhydritgesteins drohen.

Kurzum: Stuttgart 21 ist in jeder Hinsicht auf Kante genäht, völlig unbrauchbar für attraktiven Bahnverkehr – nicht im Normalbetrieb und noch viel weniger bei Störungen. Das haben wir jetzt schriftlich.

Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21

Bilder:
historisches Bild des HBF: Privatarchiv
Bild M. Poguntke: Joachim Roettgers, SÖS
Titelblatt der Studie: Ulli Fetzer, Vieregg-Rössler